Przegląd samochodu terenowego po zimie

Marzec to dla wielu myśliwskich kalendarzy okres spokoju w łowisku. Jednakże, aby ten czas nie mijał jałowo warto poświęcić odrobinę uwagi naszemu ekwipunkowi i nie myślę tu o broni – bo tą jesteśmy w stanie wyczyścić w jeden wieczór. Równie, a może najbardziej styrane po jesiennych i zimowych eskapadach jest nasze auto, które wytrwale musiało pracować podczas listopadowego błota oraz styczniowych mrozów i przymrozków.

Łyżka, młotek, latarka, kanał

Czyli wszystko, co będzie nam niezbędne do szybkiego wizualnego przeglądu naszej maszyny. Do tego koniecznie kartka i długopis, którymi odnotujemy wszystkie ewentualne usterki do usunięcia, a na pewno jakieś się znajdą. Zacznijmy od latarki i dokładnego obejrzenia silnika oraz podwozia w celu namierzenia wycieków. Kolejny etap to młotek i rama, co w zasadzie powinniśmy zrobić jeszcze przed zakupem. Temu aspektowi w zasadzie poświęcę oddzielny artykuł, bo sprawdzanie stanu ramy i podwozia oraz usuwanie wszelkiej korozji to zbyt głęboki temat by zamknąć go w ogólnym przeglądzie. Krótko mówiąc, tłuczemy młotkiem w ramę i wszędzie, a gdzie uderzymy mamy słyszeć metaliczny dźwięk. Tam gdzie go nie słychać – tam na bank mamy korozję, którą trzeba zlikwidować i zabezpieczyć. Łyżką sprawdzamy wszelkie metalowo-gumowe połączenia typu wahacze, wszelakie tuleje, łączniki, przeguby. Przydatna bywa pomoc drugiej osoby, która z zewnątrz rozbuja nam auto. Zwróćmy uwagę także na gumowe osłony przegubów, tak podatnych na wszelakie drobne gałązki, których tysiące zbieramy autem w terenie. Szybka wymiana będzie zdecydowanie tańsza niż zakup całego przegubu.

Zerknijmy także na stan sprężyn, które potrafią pęknąć na połowie skrajnego uzwojenia nie dając sygnału o konieczności wymiany. Popatrzmy również na amortyzatory, które powinny być absolutnie suche. I najważniejsze, czyli przewody hamulcowe, które mają być zdrowe, pozbawione śladów grubszej korozji (jeśli są stalowe) oraz wszelkich pęknięć, otarć, nacięć w przypadku tych elastycznych. Będąc już w temacie hamowania pokusiłbym się o zdjęcie każdego koła w celu weryfikacji grubości klocków oraz wstępnego sprawdzenia działania układu hamulcowego na każdym kole. Po wciśnięciu i odpuszczeniu hamulca oś musi swobodnie kręcić się w każdą stronę. Mając zdjęte kapcie warto także dokładnie obejrzeć stan opon, które mogą ukrywać przed nami różne niespodzianki typu szpilki, gwoździe czy przecięcia.

Nie smarujesz, nie pojedziesz

Wszelkie płyny eksploatacyjne powinny być zmieniane na czas i nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Często słyszę od klientów teksty typu „Mam olej typu longlife i w serwisie mi powiedzieli, że mogę go zmieniać co 30.000 km”, a tudzież „w tym roku zrobiłem tylko 4000 km, więc zmienię za rok”. Uwierzcie mi, jest to naprawdę tylko pozorna oszczędność, jeśli z autem wiążemy przyszłość. Gdy zależy nam na tym, żeby jeździć sprawną maszyną, to zmieniajmy olej raz do roku lub co 10-15 tys km. Materiały z których wykonuje się panewki są coraz słabsze, a wydłużanie okresu pomiędzy wymianami na pewno nie wpływa dobrze na ich żywotność.

Podobnie sprawa ma się z olejami w mostach, skrzyni czy reduktorze. Z reguły mało który klient wie, kiedy ostatnio miał zmieniany olej w tych podzespołach. Warto przynajmniej spuścić go do czystego naczynia, by sprawdzić jaki ma kolor. Plusem wielu modeli jest umieszczenie na korku spustowym magnesu, który zbiera wszelakie opiłki. Ich mnogość świadczy o tym, że w mechanizmie dzieje się coś złego. Można również za pomocą strzykawki i nałożonej na nią elastycznej gumowej rurki pobrać przez korek wlewowy próbkę, która da nam rozeznanie o stopniu przepracowania płynu. Wszelkie mętne odcienie przechodzące w kawę z mlekiem czy osady metaliczne kwalifikują go do wymiany. Przed samą wymianą rozsądnie zastanowić się, co było przyczyną tego, że olej zmienił barwę, bo najprawdopodobniej wymienić należy także któryś z uszczelniaczy. Wniknięcie innych cieczy z zewnątrz ma bardzo często miejsce podczas pokonywania bagien, kałuży lub innych mokradeł.

Smarujemy dalej i dalej szukamy luzów

Przejdźmy kolejno do wałów napędowych łączących z reguły most przedni, reduktor i most tylny. Zwróćmy uwagę na stan krzyżaków, których zużycie może objawiać się różnymi wibracjami podczas jazdy czy też głuchym stuknięciem podczas ruszania bądź cofania. Z reguły jesteśmy w stanie sprawdzić ich stan rękami chwytają wałek po obu stronach krzyżaka i próbując poruszać nim w przeciwnych kierunkach. Jakiekolwiek kliknięcia lub luzy eliminują go z dalszego użytku. W podobny sposób sprawdzimy także podporę wału, jeśli oczywiście takową posiadamy w swoim modelu. Często też krzyżaki zaopatrzone są w kalamitki ułatwiające smarowanie, co również przynajmniej raz do roku powinniśmy przeprowadzić.

Jeździć, obserwować

Zapewne wielu z was zauważy, że nie poruszyłem wielu aspektów dotyczących samego silnika, co niejako uczyniłem z premedytacją. Ciężko w ramach jednego artykułu zamknąć temat silników benzynowych i diesli – z turbiną lub bez, z filtrem DPF lub bez. Każdy z nich ma swoją specyfikę i swoje dolegliwości. Zwracajmy uwagę na kontrolki, na kulturę pracy silnika, na jego moc. Czytajmy fora, grupy tematyczne, która są kopalniami wiedzy odwiedzanymi także przez mechaników. Nie bójmy się pytać, lepiej być nadgorliwym niż mieć przed sobą kosztowny remont silnika. Wśród swoich klientów mam kilku, którzy piszą do mnie z zapytaniem o każdą błahostkę i choć każę im tłuc się w głowę najbliższym ciężkim, tępym narzędziem, które mają pod ręką to uwierzcie mi, że lubię współpracę z nimi, bo mają zadbane auta.